Vi har lagstiftat om att vi behöver visa hänsyn till varandra. En granne får inte spela sin stereo på högsta volym i ett hyreshus sent på kvällen. Ett företag kan inte bara gräva ner sitt miljöfarliga avfall för att bli av med det. Hur kan det då vara självklart att vem som helst får köra sin bil genom en stadskärna när som helst på dygnet på bekostnad av alla andras luftkvalité, ljudkvalité och utrymme?

Vi har vant oss vid att det alltid är köer och svårt att komma fram i våra större städer i rusningstid. Det är så det blir med många bilar på få vägar, med stor efterfrågan och begränsat utbud. Det finns däremot ingen naturlag som säger att det måste vara kö och trångt. Vi har köer idag för att ingen är ansvarig för flödena i våra städer. Det är inte ett problem som varken ny teknik eller tiden magiskt kommer att lösa. Det kommer at krävas något mer.

Det är inte sannolikt att alla våra problem med trängsel och brist på plats i städerna kommer att lösas när vi får självkörande bilar. Det kan t o m bli sämre om vi inte är uppmärksamma.

Hur skulle det fungera om vi på allvar prioriterade bra flöden i våra städer?

Flygindustrin gör just det.

Fokus på världens alla flygplatser är att se till att flödet av människor och flygplan fungerar bra.

På och runt flygplatser

På och runt en flygplats, där utrymmet är begränsat, behöver användningen av resurser som landningsbanor, taxi-områden och gater planeras och styras noga. Det görs dels via att flygbolagen får köpa start- och landningstider (sk slot-tider) och dels via kontrolltornet, flygplatsens trafikledning.

Slot-tider är flygplatsens sätt att fördela den kapacitet som finns mellan flygbolagen. Trafikledningen vet hur många avgångar och ankomster flygplatsen klarar av (Arlanda klarar t ex 80 starter eller landningar per timme). Slot-tiderna är ett sätt att se till att kapaciteten inte överskrids. Flygplatsen vet att om den tillåter fler plan att landa så kommer det börja bli köer och färre starter och landningar kommer göra, vilket leder till mer köer osv.

Flygplatsen kan inte, till skillnad från våra städer, låtsas att den kan ta emot fler plan än den effektivt kan hantera. Det skulle kunderna aldrig acceptera.

Flygplatsens trafikledning ansvarar för alla flygplan som befinner sig i luftrummet över flygplatsen och på marken. Kontrolltornet gör regelbundet justeringar kring vem som ska landa eller starta var och när för att säkra ett effektivt flöde av flygplan. Flaskhalsarna i flödet finns på flygplatserna.

Mellan flygplatserna, där det finns gott om plats, eller luft, behöver inte flygplanen samordnas via en central funktion för att flödet ska fungera. Här etableras istället luftkorridorer, som vägar i luften där flygplan tilldelas en viss väg eller rutt. Här råder det sällan trängsel då det finns många luftkorridorer att använda.

Exempel på flygkorridorer som uppdateras regelbundet beroende på bl a vindriktning och väder.

Om din region fungerade som en flygplats

Flödet på vägarna i och runt våra städer fungerar på samma sätt som i luften för flyget. I våra större städer är vägar och parkeringsplatser knappa resurser under vissa tider på dygnet. Utanför våra större städer är inte vägar och parkeringsplatser en begränsning och där blir det normalt inte köer.

Om staden hanterades som en flygplats skulle vi först behöva bestämma vad som är viktigast:

att alla får åka var de vill när de vill och i vad de vill eller
att flödet av människor in till, i och ut från staden ska fungera bra

Det går inte att få båda.

Om man inte prioriterar blir det gärna för mycket samtidigt.

En flygplats tillåter inte vem som helst att landa när som helst för då skulle den totala kapaciteten sjunka, flödet minska och köerna öka. Om en stad fungerade på samma sätt skulle det vara reglerat hur många fordon som får kör in, köra runt i och ut ur staden vid en given tidpunkt. Förmodligen också vilken typ av fordon som får köra i staden.

Är det överhuvudtaget möjligt att få en stad utan köer?

Vi har vant oss vid att det alltid är köer i rusningstid. Men det behövs inte en så stor minskning för att få ett bättre flöde. Det räcker att se hur stadstrafiken flyter på under sportlovet, när många familjer är bortresta eller under klämdagar i maj för att se skillnaden. Ett annat exempel är när trängselskatter infördes. Det minskade resandet i början och flödet förbättrades tydligt. Små förändringar ger stora effekter.

Mobilitetsledning

Bilden visar på att såväl ansvar som inflytande och finansiering är spritt över flera aktörer. Olika aktörer med olika uppdrag gör det onödigt svårt att skapa ett bra flöde i staden.Bilden är tagen från rapporten: Kollektivtrafikens styrning och org… — Bilden visar på att såväl ansvar som inflytande och finansiering är spritt över flera aktörer. Olika aktörer med olika uppdrag gör det onödigt svårt att skapa ett bra flöde i staden.
Bilden är tagen från rapporten: Kollektivtrafikens styrning och organisering, K2, Stenerik Ringqvist.

Idag är ansvaret för flödet spritt på flera olika aktörer, som staden, regionen och kollektivtrafikorganisationen (se bild). En ledningscentral, varför inte kalla den Mobilitetsledning, skulle kunna styra flödet av människor och gods i en stad. Det skulle kunna fungera på samma sätt som kontrolltornet styr flödet på en flygplats. Det inkluderar regler och pris för användning av vägar, parkeringsplatser och kollektivtrafiken. Det gäller även privata aktörer och infrastruktur-satsningar kopplat till mobilitet. Det kunde också vara trafikljusen, tillgången av parkeringar och när yrkestrafik är tillåten.

Men detta är bara viktigt om vi verkligen vill lösa trafik- och hälsoproblemet (och få mer tid över till annat än att sitta i köer).

Ett av alla beslut som mobilitetsledningen skulle ta är vilken trafik som ska prioriteras. För om vi inte prioriterar så kommer det bara bli värre, mer köer, sämre miljö och sämre luft i våra städer. Idag är alla fordonsslag viktigast. Ingen har en tydlig prioritering. Tänk om vi gjorde en prioritering utifrån vad forskningen säger är bra.

1. Gång 2. Cykel 3. Kollektivtrafik 4. Godstransporter 5. Personbil

Det finns också en massa detaljer som vi behöver bestämma. Som att det förmodligen är bra om personbil är flera olika kategorier.

För att kunna hantera trafiken behöver alla saker som påverkar flödet samordnas med Mobilitetsledningen. Exempelvis större nybyggnationer, parkeringsplatser vid nybyggnationer, vägarbeten, konserter, demonstrationer, andra evenemang mm.

Framtidssäker

En Mobilitetsledning ger oss också möjligheten att, om några år, när självkörande fordon rör sig på gatorna, skapa ett system som styr hur många fordon som är tillåtna i varje område i en stad utifrån vissa förutsättningar. Kom ihåg, fler fordon ger inte ökad kapacitet när vi slagit i kapacitetstaket. Det ger tvärtom lägre kapacitet.

Om vi hade en Mobilitetsledning med ansvar för flödet i staden då skulle vi aldrig tillåta mer fordon i staden än vad staden kan hantera. Idag är ingen ansvarig för flödet i staden och därför är flödet också uselt i de flesta större städer i rusningstid. Det drabbar både de som kör sin egen bil och de som reser med kollektivtrafiken. Andra bilar står i vägen för båda och luften blir blir dåligt för oss alla.

Idag är vår stad som ett team som aldrig säger nej till nya uppgifter trots att det kommer in fler än de kan slutföra. Istället för att vara tydliga med vad de kan och inte kan göra från början, gör de omgivningen besvikna genom att regelbundet behöva återkomma med att de inte är klara i tid. En ärlig bedömning av den egna kapaciteten, hur de prioriterar och därmed vad som inte blir gjort, är den enda vägen framåt. Allt annat är, även om det låter hårt, amatörmässigt och naivt.

I våra mindre städer och orter och på landsbygden behöver vi förmodligen inte så tät övervakning för att flödet ska fungera bra. Där fungerar dagens system bra, även om ny teknik här ger oss möjlighet att erbjuda bättre kollektivtrafik till lägre kostnad.

Varför har vi inte redan en Mobilitetsledning?

Det är rimligt att vi inte hade en central Mobilitetsledning under 1900-talet. Dels hade vi inte lika mycket köer då och dels skulle det förmodligen ha varit en för komplex operation att hantera utan den kunskap, data och stödsystem som vi har idag. Det skulle varit för många rörliga delar för att en grupp människor skulle kunnat styra flödet på ett effektivt sätt.

Idag är det annorlunda.

Idag har vi mer kunskap, mer data, nya algoritmer och ny teknologi som gör att vi kan hantera en mycket större komplexitet än tidigare. Idag har vi också växande städer, försämrat luft och ökande köer som kräver att vi gör något annorlunda. En Mobilitetsledning skulle vara en pusselbit för en levande och blomstrande stad.

Om vi inte prioriterar att ha kvar köerna. Det är också ett val.

//

Brinner du också för kollektivtrafik och vill lära dig mer om hur vi kan hjälpas åt att göra den bättre och klara av den förändring som är på gång? Anmäl ditt intresse här för att få information om kommande kurstillfällen till kursen Datadriven kollektivtrafik.