SL har de senaste veckorna fått kritik för hur de har agerat i början av den pågående pandemin. Två ord, som Kristoffer Tamson, trafikregionråd, använde när han annonserade ändringen sammarfattar misstaget väl: ”hållbar och robust”.

Resandet har sjunkit kraftigt pga att många stannar hemma under pandemin. Hälften av intäkterna till kollektivtrafiken kommer från sålda biljetter vilket gör att ekonomi snabbt blir ansträngd vid stora inkomstbortfall. För att inte köra tomma bussar och för att ta höjd för kommande sjukskrivningar bland förare (lite olika motstridiga uppgifter om anledningen till förändringen så det är svårt att veta exakt ) så reducerades bussartrafiken kraftigt för några veckor sedan.

Det ledde till att de som verkligen behövde resa fick tränga ihop sig i de få bussar som fortfarande gick. Samtidigt avråder Folkhälsomyndigheten starkt från trängsel. Det var bra att SL (eller Trafikförvaltningen som organisationen egentligen heter ) agerade, men resultatet blev tyvärr dåligt denna gång.

Vad var det då som gick fel?

De flesta som arbetar med kollektivtrafik, från tjänstemännen inom regionerna till depåpersonalen och bussförarna är väldigt måna om att erbjuda innevånarna en bra kollektivtrafik. De känner stolhet för att de jobbar med något viktigt och har förmodligen alla gjort sitt bästa i en svår situation. Denna text är därför inte kritik till någon enskild person, utan snarare kritik mot de som styr kollektivtrafiken och hur systemet idag fungerar.

Min bild är att det är två saker som gjorde att det blev fel. Båda beror mer på vad som inte gjorts de senaste tio åren än på det som faktiskt hände för några veckor sedan. Så Tamsons ordrar åt olika håll riktar bara lampan tillbaka på honom själv.

Föråldrad bild av vad ”robust trafik” innebär
Organisatorisk stelhet

1. Robust trafik

“Med start på måndag inleder vi kraftig reducering av lokaltrafik, på tydligt märkbart sätt. Vi måste prioritera så att trafiken är hållbar och robust”

— Kristoffer Tamson enligt Aftonbladet.

Kollektivtrafiken har länge just tänkt på sig själv som robust. Det fungerar bra i en värld som inte förändras. Men hur fungerar det i en föränderlig värld? Robust och hållbart (här uppfattar jag att ordet användes som något som håller länge, som inte förändras, men jag kan ha fel) är ofta lika med samma tidtabell under 6-12 månader (i praktiken behöver tidtabellen även i vanliga fall justeras pga vägarbeten mm). Nu under pandemin var ambitionen att förändringen skulle gälla i 3-6 månader om jag förstått det rätt.

Därmed behövdes antaganden göra om hur tillgången på bussförare skulle se ut under de kommande tre till sex månaderna och hur resenärerna skulle resa under denna tid. Det visade sig svårt redan dag ett, då resandet blev större än väntat på sina håll.

Det ironiska här är att önskan om en hållbar och robust trafik skapade motsatsen. För kunderna skapades tyvärr stress, hälsofara och en känsla av att just deras busslinje inte var robust. Inte gick att lita på.

SL, tillsammans med sina operatörer begick 2 förutsägbara misstag i sin önskan att skapa robust trafik.

Gjorde en stor ändring istället för att göra mindre justeringar under ett par veckors tid
Tog ett onödigt stort beslut - robust tidtabell för kommande 3-6 månader

Att göra stora ändringar i komplexa system är alltid förenat med stor risk. Hur människor rör sig i en storstad under den största pandemin hittils i vår livstid är komplext. Det är svårt att förutsäga vilka effekterna blir. Därför bör man testa sig fram.

(Vi ska här inte glömma bort att förändringen fungerade bra på många ställen. Det är just att få det bra över hela regionen som är det komplexa.)

Det man ska göra i en kris är att bara ta beslut man behöver ta. Inte ta onödigt stora beslut, som t ex vilket trafik ska som ska köras i maj och juni. Att tvinga dig själv att ta stora oåterkalleliga beslut är att att tvinga sig att misslyckas. En devis kring beslutsfattande under ovisshet som sprids mer och mer tror jag är rätt även under en kris: ”Good enough for now. Safe enough to try”.

Varför inte istället göra mindre förändringar under några veckors tid för att successivt hitta en bra balans mellan minskad trafik och lagom trängsel på fordonen (det går inte om det är en akut förarbrist, men det verkar det inte ha varit). Eftersom resandet fortfarande förmodligen varierar mycket så behöver det finns en ovanligt stor andel extrakapacitet tillgänglig att sättas in på kort varse. Det innebär en utmaning i schemaläggning mm, men den är förmodligen inte större än den är idag ändå.

Jag skulle säga att det man behöver eftersträva snarare är följsam och förutsägbar trafik.

I denna situation blir det väldigt fel om man kräver robust och hållbar trafik över lång tid. En tidigare kollega till mig jämförde ofta kollektivtrafiken vid vatten. Det ska bara fungera och det tycker jag är en klok jämförelse. Tidtabellen ska inte ändras hur som helst. Men om verkligheten ändras behöver kartan ritas om, även om det är en tidtabell. Jag skulle säga att det man istället för ”robust och hållbar” behöver eftersträva följsam och förutsägbar trafik. Det kräver dock en smidig organisation som har förmågan att känna av förändringar och anpassa sig.

Jag tycker bilden av kollektivtrafiken som en skicklig, följsam och trygg danspartner till sin region är lockande.

Det leder oss till nästa punkt.

Hur skulle kollektivtrafiken se ut om den såg sig som en skicklig danspartner till sin region och dess innevånare?

1. Organisatorisk stelhet

De extra bussar som sattes in för att hantera den akuta trängseln syntes inte alltid i reseplaneraren eller på skyltarna. Det skapade onödig stress för kunderna. Skulle de gå på den överfulla bussen och riskera att bli smittade. Eller skulle de vänta i ovisshet på nästa buss. Att bra information saknas när förändringar sker är ett tydligt tecken på att organisationen inte har rätt verktyg och vana för att kunna agera smidigt och följsamt.

Kollektivtrafiken tar idag 6-18 månader på sig att ta fram en ny tidtabell. En tidtabell som ska gälla i 12 månader, med mindre justeringar under sommaren. Det interna tempot bygger på denna årliga process. Det gör att organisationen har svårt att ställa om till de snabba förändringar i resandet som vi nu ser.

För kollektivtrafiken i de större städerna (ofta är det mycket bättre i våra mindre regioner) är omställningstiden ofta 6-24 månader för större ändringar. Det var kanske rimligt förr, men det är inte längre tillräckligt. Det gör att den omställning som SL gjorde pga pandemin förmodligen internt ansågs extremt snabbfotad. Många har säkert kämpat för att lyckas så bra som det ändå blev. Men organisationens ovana vid snabba rörelser gjorde att landningen inte blev särskilt graciöst.

Det kräver mycket träning att få något svårt att se lätt ut

Många har säkert kämpat för att lyckas så bra som det ändå blev. Men organisationens ovana vid snabba rörelser gjorde att landningen inte blev särskilt graciöst.

Med träning och fokus på ökad organisatorisk smidighet istället för att följa byråkratiskt stela processer hade förmodligen resultatet sett annorlunda ut. Det kräver dedikerad träning in många år för att skapa en smidig och följsam organisation. Den fömågan behöver byggas upp innan en kris. Det räcker inte med att kräva den när krisen redan är ett faktum.

Nu har SL tillfälligt löst problemen, men till en onödigt hög kostnad. Det kör förmodligen många tomma bussar i onödan. Det är inte en ekonomiskt robust strategi.

Ljus i tunneln

SL, Skånetrafiken och Västtrafik har sedan några år tillbaka byggt upp interna organisationer för att utveckla egna biljettsystem (jag har varit delaktig i den på Västtrafik). Man kan diskutera om kollektivtrafikbolag ska bygga egna biljettsystem, men faktum är att det har varit ett framgångsrikt sätt att minska ledtider, öka kundfokus och minska kostnaderna. Två stora fördelar med att ha egen utveckling är att organisationen slipper oket av offentlig upphandling och det är lättare att överbrygga avståndet mellan verksamhet och IT.

De har gjort det genom att anställa personer, vidareutbildat befintlig personal och tagit in konsulter som är vana vid utveckling för att utveckla nya biljettlösningar och erbjudanden. Dessa agila öar är mer snabbrörliga än organisationen i övrigt. De har byggts upp med moderna processer och arbetar med flexibla plattformar med kort ledtid. De hindras naturligtvis delvis av övriga organisationens tempo och arbetssätt, men skapar förhoppningsvis ringar på vattnet.

Tyvärr har trafiken och trafikinformationen inte genomgått samma modernisering. Det gör att det där inte finns samma möjlighet att agera smidigt vid snabb förändring. Som den vi sett under slutet av mars. SL saknar helt enkelt som organisation förmågan att svara effektivt på en snabb förändring. Det som skedde var inte ett resultat av några dåliga beslut från de individer som var närvarande på ett specifik möte. De gjorde säkerligen så gott de kunde med en svår situation. Det som skedde är konsekvensen av att inte ha moderniserat och digitaliserat organisationen tillräckligt väl under de senastes 10 åren. Det hade förmodligen sett likadant ut i Skåne och Västra Götaland om de områdena hade drabbats först.

Det som skedde var inte ett resultat av några dåliga beslut från de individer som var närvarande på ett specifik möte eller förberedde beslutet. Det som skedde är konsekvensen av att inte ha moderniserat och digitaliserat organisationen tillräckligt väl under de senastes 10 åren.

Självklart är det rimligt att det tar längre tid att ställa om trafik än att lägga till en ny funktion i en app, men den osmidighet vi nu såg hos SL är ett tydligt tecken på att organisationens leder fortfarande är stela av många års byråkrati, gott om skattepengar och brist på utvecklingstryck.

Det går att skapa en förutsägbar, hållbar (i ordet positiva betydelse) och anpassbar trafik som samtidigt är kostnadseffektiv och kundorienterad. Men det kräver utveckling i stort och smått, inte bara att förvalta det som finns. Det finns redan en uppsjö av nya möjligheter som on-demand-trafik, dynamisk linjesträckning, dynamiska avgångar, månadsplanering av tidtabell mm. Alla passar inte överallt, men det gör inte heller 12 månaders tidtabell med fasta linjer och avgångar.

Hur de tre stora kollektivtrafik-organisationerna arbetar kring sina biljettsystem är en bra förlaga för hur trafiken kommer att hanteras om 5-10 år, tror jag. Om vi tar tillvara erfarenheterna därifrån kommer kollektivtrafiken inte bara bli bättre utan även billigare och mer hållbar. Om Covid-19-pandemin kan leda till att den utvecklingen snabbas upp står vi lite starkare när dammet har lagt sig och krisen är över.