För ett par veckor skrev jag ett inlägg om UITPs klimat-manifest. Här kommer uppföljningen.

Alla kollektivtrafikorganisationer är inte identiska. Det finns många regionala skillnader bara i de nordiska länderna. Men en sak är sig lik hos de flesta. Strukturen i och runt dem är byggd för att upprätthålla och förvalta befintlig verksamheten. Det har tjänat städer och regioner väl i nästan ett sekel. Men det börjar halta.

Att göra små stegvisa förbättringar av den nuvarande verksamheten har gjort kollektivtrafiken i Europa till en stor del av våra dagliga resor, åtminstone i de större städerna. De flesta kunder är kanske inte imponerade, men oftast nöjda med den tjänst kollektivtrafiken ger. I allmänhet fungerar det bra. Den tar dig till och från ditt arbete och på andra resor när du inte vill eller kan ta bilen.

De senaste tre till fem åren har dock något börjat hända. Det subventionerade monopolet på kollektivtrafik har börjat uppleva ny konkurrens för första gången på länge. Ny teknik har gjort innovationer inom transporter av människor möjliga. Det är nu enklare än någonsin att använda en ride hailing tjänst som Uber eller Lyft eller använda en el-sparkcykel.

Ser man på trenden från städerna där nya tjänster har lanserats, tappar kollektivtrafiken resenärer. De nya företagen har ett ett attraktivt erbjudande för många. Till stor del tack vare att de har en flexibel organisation som kan använda ny teknik för att erbjuda tjänster som upplevs anpassade just för mig.

De flesta av de nya tjänsterna är ännu inte lönsamma. Men om inte så många år (konsensus varierar från 3 till 10 år) kommer vi att ha bred spridning av självkörande fordon på allmänna vägar. Det kommer att sänka resekostnaderna eftersom föraren utgör en stor del av kostnaden för taxi-liknande tjänster. De flesta antar att dessa fordon också kommer att vara elektriska vilket ytterligare sänker kostnaderna för underhåll jämfört med dagens flotta som till stora delar drivs av förbränningsmotorer.

Det lägre priset på elektriska och autonoma fordon kommer att göra dessa tjänster ännu mer attraktiva för pendlare vilket riskerar att skapa mer trängsel i städerna. Detta trots att självkörande fordon kan använda vägarna mer effektivt än mänskliga förare.

Hinder för kollektivtrafiken

Kollektivtrafiken har tre stora hinder för att kunna konkurrera med den nya sortens tjänster.

Oklara roller i det nya mobilitetslandskapet
Inte organiserad för utveckling
Inte datadriven

1 - Oklara roller i det nya mobilitetslandskapet

De nya företagen är organiserade för utveckling och tillväxt. Det är vad de gör. De som överlever kommer att vara mycket bra på att dra nytta av nya möjligheter och konkurrera med sina rivaler, vare sig det är den lokala kollektivtrafiken eller andra privata företag. Som kontrast bygger inte organisationerna runt kollektivtrafiknätet idag på hastighet, konkurrens eller ens på effektivitet alla gånger, utan snarare vidmakthållande och bevarande av nuläget.

Ser man på den svenska organisationen kring kollektivtrafik finns det många delar som måste smörjas för att maskinen ska hålla jämna steg med konkurrensen. Det finns bl a för många aktörer med för oklara ansvar.

Städerna är ansvariga för vägarna och markanvändningen i staden. Trafikverket är ansvarig för övriga vägar i regionen, men trängselskatten bestäms av riksdagen. Sedan finns det en regional organisation som sätter långsiktiga mål för kollektivtrafik, både i städerna och i resten av regionen. Ibland har de delegerat ansvaret att driva kollektivtrafiken till en kollektivtrafikhuvudman (för enkelhetens skull kallar jag här båda för kollektivtrafikorganisationen) men de kontrollerar inte alltid dennes budget. Den fastställs ofta av regionens (det nya namnet på landsting) ledning, som samtidigt ansvarar för hälsovården.

Styrelsen i regionen och, i de fall kollektivtrafiken har en egen styrelse, kollektivorganisationen är ofta engagerade politiker, vanligtvis utan tidigare erfarenhet av att driva en effektiv transportverksamhet.

För att kollektivtrafiken ska möta de nya, hittills outtalade, kraven på dem, behöver ledningsstrukturen klargöras. Och förmodligen förenklas.

Sen kan man fundera på om verkligen kollektivtrafik och sjukvård har så mycket gemensamt som det ibland görs gällande?

2 - Inte organiserad för utveckling

Kollektivtrafikorganisationen försöker jonglera sin ganska komplexa dagliga verksamhet, floden av idéer och initiativ som kringliggande organisationer och ledningsstrukturer kommer med, samarbete med de andra intressenterna och utveckla sin egen verksamhet. Minst hälften av dessa olika uppgifter hanteras vanligtvis dåligt.

Kollektivtrafikorganisationerna är i grunden uppbyggda för att hantera förvaltning och inte utveckling. Det kanske inte låter som en stor sak, men det har styrt hur organisationerna har byggts upp under årtionden. När kraven nu sakta växlar mot utveckling, finns inte den kompetens eller förmåga som behövs för att hantera det. Resultatet blir överväldigande för organisationen som ofta försöker göra allt på en gång och inget blir klart.

För att kunna möta de olika intressenternas och kundernas ökade förväntningar behöver de flesta kollektivtrafikorganisationer ta itu med en otillräcklig organisationsstruktur, avsaknad av strategisk förmåga inom viktiga nya områden och brist på egen utvecklingskompetens på alla nivåer.

3 - Inte datadriven

De flesta företag som försöker revolutionera vårt dagliga resande är digitala mjukvaruföretag som, ibland, också äger och tillverkar hårdvara. Inte tvärt om. De är byggda utifrån att använda data för att fatta beslut. De är byggda kring korta mjukvaruutvecklingscykler och de är byggda för hastighet. Detta betyder att, allt annat lika, de tar bättre beslut snabbare än kollektivtrafikorganisationerna. De använder sina pengar mer effektivt. Det betyder också att de förbättrar värdet för kunderna mycket snabbare och riskerar att springa ifrån kollektivtrafiken.

Data ger möjligheten att planera tidtabellen utifrån hur vi vill resa ner på ganska detaljerad nivå. Idag planeras trafik utifrån att den ska alltid vara regelbunden. Regelbundenhet är i regel bra, men inte alltid. Ibland är det snarare ett dyrt sätt att erbjuda en dåligt tjänsten. Inga av de nya bolagen som etablerar sig bygger sitt erbjudande på regelbundenhet. De bygger på personalisering. Mina och dina faktiska behov.

Kollektivtrafiken handlar primärt om att effektivt flytta stora mängder människor, men mycket kan göras för att vi ska uppfatta den kollektiva tjänsten som anpassad efter våra behov. Alternativet är ineffektivitet och köra trafik som ingen efterfrågar. Det leder inte bara till att skattepengar används vårdslöst. Det leder också till en onödig miljöbelastning. Att köra runt en nästan tom buss dag efter dag är inte bra för miljön, inte ens om den drivs med el eller biogas.

Kollektivtrafiken har kunnat förlita sig på omkring 50 procentigt rabatt av sina biljetter för att hindra nya aktörer att etablera sig. Det kanske inte räcker framöver. Den goda nyheten är att kollektivtrafiken har nästan all data de behöver för att göra sin verksamhet mycket effektivare och miljövänligare. De måste bara göra data mer lättillgänglig och lära sig att använda den.

...

Dessa tre punkter handlar ytterst om att kollektivtrafikorganisationerna behöver ta sig ur sin komfortzon. Det betyder inte att de ska vara vårdslösa med den dagliga operationen. Den behöver sakta göras bättre utan för stora riskabla steg. Men det betyder att den interna hastigheten behöver skruvas upp.

Vi är på väg in i en ny fas vad gäller transporter och den fasen behöver kollektivtrafiken mer än någonsin. Kollektivtrafiken behöver visa att den är beredd att utvecklas med kundernas behov och förväntningar.

Dessa tre punkter är vad jag tycker att UITP borde ha publicerat ett manifest runt 2019.

///

Om ett par veckor kommer tredje och sista del, hur jag tror att vi ska tänka framåt för att skapa ett effektivt mobilitetssystem för både kollektiva och privata aktörer.